ONGs e indígenas na contramão do desenvolvimento do Brasil

Nas últimas décadas, o agronegócio brasileiro experimentou um crescimento inimaginável. 

Nem mesmo os mais otimistas poderiam imaginar que um país importador de alimentos básicos se transformaria, em menos de 50 anos, em uma potência global na produção de proteínas, grãos, fibras e biocombustíveis. 

Hoje, o grande gargalo do setor não está mais dentro da porteira, onde a produtividade cresce ano após ano. 

O desafio é logístico. É a falta de infraestrutura que tira boa parte da competitividade da produção nacional, traz gastos desnecessários e impacta negativamente o balanço de carbono do setor.

Esse descaso com o setor não é nenhuma novidade. Vale lembrar que a única rota para o escoamento de grãos do Mato Grosso para o porto de Miritituba, no Pará, a emblemática BR 163, inaugurada nos anos 1970, só foi completamente asfaltada em 2020!

Há pouquíssimo tempo, carretas lotadas de soja eram obrigadas a desafiar quilômetros e mais quilômetros de lamaçais em seus trajetos até os terminais exportadores. Hoje a situação está um pouco melhor, mas ainda muito longe do ideal.

As dificuldades fazem com que, atualmente, cerca de 70% do escoamento da safra do Mato Grosso seja feito através dos portos do Sul e Sudeste, distantes mais de 2 mil quilômetros da origem. 

Isso é sustentável? Evidentemente não. Nem em termos econômicos nem ambientais, especialmente se levarmos em consideração que 85% desse transporte é feito por rodovias.

Estimativas da Confederação Nacional da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) indicam um custo médio de US$101 por tonelada de soja transportada da fazenda até o seu destino final. 

Nos Estados Unidos, onde as ferrovias e hidrovias são amplamente utilizadas, este custo gira em torno de US$57.

Esta disparidade, porém, poderia ser facilmente resolvida com a ampliação da malha ferroviária nacional. 

Projetos existem aos montes. O que falta é vontade e disposição para resolver os entraves causados pelos mesmos grupos de sempre: ONGs, políticos de extrema esquerda e sua massa de manobra - nesse caso, índios e militantes das causas ambientais.

O exemplo da Ferrogrão é emblemático. A construção da ferrovia, que pretende ligar Sinop, no Mato Grosso, a Miritituba, no Pará, em um trajeto de 900 quilômetros cortando a Amazônia, poderia trazer inúmeros benefícios ao país. 

Orçada em R$20 bilhões - provenientes da iniciativa privada - a estrada de ferro reduzirá em até 40% o custo do frete em relação ao transporte rodoviário pela BR-163, gerando uma economia estimada em R$1 bilhão ao ano para os produtores. 

Muito mais do que dar mais competitividade à produção brasileira, a Ferrogrão também ajudaria a diminuir em quase 80% as emissões de carbono do transporte de cargas na região. 

Isso sem falar na redução do número de caminhões nas estradas, com a consequente redução nos acidentes e nos roubos de cargas.

Apesar dos inúmeros benefícios, a construção da Ferrogrão enfrenta forte resistência por parte de ONGs ambientalistas e grupos indígenas, sob o argumento de que o projeto não levou em consideração as suas consequências sociais e ambientais.

Primeiro, sobre o desmatamento, estimado em 2 mil quilômetros quadrados de florestas - uma área equivalente ao município de São Paulo. 

É muito? Depende do ponto de vista. A Amazônia Legal brasileira tem cerca de 5 milhões de km2. 

Além disso, esses 2 mil km2 de matas poderiam ser facilmente recuperados, sob responsabilidade do operador da ferrovia, em outras áreas hoje degradadas.

Em relação aos índios da região, segundo as ONGs, a Ferrogrão afetará diretamente pelo menos seis terras indígenas, 17 unidades de conservação e três povos isolados. 

As obras certamente causarão algum incômodo, assim como causam quando o seu vizinho faz uma reforma. Mas não dá para dizer que eles ficarão sem as suas terras.

Existem hoje no Brasil quase 500 terras indígenas reconhecidas, que ocupam cerca de 13% do território brasileiro. 

Esta área é mais do que suficiente para abrigar os pouco mais de 500 mil índios existentes no país. 

Comunidades isoladas à parte, a esmagadora maioria deles não vive mais como os seus ancestrais e também poderia se beneficiar da ferrovia para a integração com a sociedade urbana, a venda de produtos locais e a obtenção de itens básicos de consumo.

A construção ou não da Ferrogrão está, desde 2021, nas mãos do STF, graças a uma ação protocolada pelo PSOL questionando o descumprimento de medidas ambientais.

A causa foi posta pelo partido após a suspensão, pelo ministro Alexandre de Moraes, da Lei nº 13.452/2017, que alterou os limites do Parque Nacional do Jamanxim para permitir a construção da estrada de ferro.

Após a posse do governo Lula, no entanto, a Advocacia-Geral da União (AGU) enviou um novo parecer ao STF mudando o seu posicionamento. 

O órgão, que no governo Bolsonaro era favorável à construção, agora passou a defender a inconstitucionalidade da lei.

Em setembro de 2023, Moraes determinou a suspensão do processo por seis meses, aguardando uma eventual conciliação entre as partes. 

No último dia 15 de maio, suspendeu novamente o processo por mais 90 dias. As discussões, portanto, devem ser retomadas somente em agosto.

Independentemente de posições políticas, o que o Brasil precisa é de um projeto de nação. 

Ninguém em sã consciência defende o extermínio dos índios. Mas é preciso observar que o impacto causado pela construção é mínimo quando comparado à imensidão da floresta e aos benefícios da ferrovia. 

Trata-se de um tema de interesse nacional, de estímulo à economia brasileira, que levará o desenvolvimento para a região mais carente do Brasil.

As ONGs estrangeiras, como sempre, usam causas "nobres", sensíveis à sociedade, para deturpar os fatos e defender os interesses dos competidores do agronegócio brasileiro no mercado global. 

Se defendem mesmo o meio ambiente, deveriam ser a favor da Ferrogrão, um projeto realmente sustentável, dos pontos de vista econômico, ambiental e social.